Czas pracy kierowcy na chłopski rozum

Czas pracy kierowcy to w skrócie: maksymalnie 9 godzin jazdy dziennie (czasem 10), przerwa 45 minut po 4,5 godziny za kółkiem i minimum 11 godzin odpoczynku między zmianami. Do tego tygodniowy limit 56 godzin jazdy i 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku raz na tydzień lub dwa. Reguluje to rozporządzenie 561/2006, ale w praktyce liczy się jedno: czy kierowca zdąży na czas i czy nikt po drodze nie oberwie mandatu.

Przepis czyta się jak instrukcję obsługi pralki po angielsku. Poniżej ta sama treść bez paragrafów, za to z przykładami z trasy, nie z ustawy.

Skąd w ogóle te limity

Podstawą jest rozporządzenie (WE) nr 561/2006, znowelizowane Pakietem Mobilności I (rozporządzenie (UE) 2020/1054). Dotyczy kierowców pojazdów powyżej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy i osób, z wyjątkami dla części pojazdów lekkich opisanymi w tekście o tachografie w busie. Konkretne kwoty mandatów za przekroczenia opisaliśmy osobno w tekście o unikaniu mandatu ITD i tutaj ich nie powtarzamy. Tu chodzi wyłącznie o to, żeby zrozumieć, co się liczy do czego.

Limity dzień po dniu, bez żargonu

Ostatnia kolumna tabeli to miejsce, w którym najczęściej robi się bałagan. Kierowca pamięta liczby, ale nie zawsze pamięta, że skrócony odpoczynek trzeba oddać, a nie po prostu zapomnieć.

Trzy typowe dni z trasy

Dzień spokojny. Wyjazd o 6:00, 4 godziny jazdy do punktu załadunku, przerwa 45 minut przy rozładunku (liczy się, jeśli kierowca faktycznie nie pracuje w tym czasie), kolejne 3 godziny jazdy, koniec zmiany o 15:00. Razem 7 godzin za kółkiem, limit dzienny nienaruszony, odpoczynek dobowy zaczyna się od razu po zjeździe do bazy albo na parkingu.

Dzień na styk. Trasa międzynarodowa, korek na granicy zjada godzinę, kierowca ma do wyboru: dojechać do celu i przekroczyć 9 godzin jazdy, albo stanąć wcześniej i nocować na parkingu poza planem. Tu decyduje dyspozytor, nie kierowca w kabinie o 21:00. System, który liczy czas jazdy na bieżąco i wysyła alert 30 minut przed limitem, daje dyspozytorowi czas na decyzję, zamiast stawiać go przed faktem dokonanym.

Dzień po dniu wolnym. Kierowca wraca z odpoczynku tygodniowego skróconego do 24 godzin (bo poprzedni tydzień był napięty). To drugie skrócenie w tym miesiącu, kolejne już się nie należy bez odbicia różnicy w najbliższych czterech tygodniach. Jeśli nikt tego nie pilnuje, kierowca wjeżdża w trzeci skrócony odpoczynek z rzędu, co jest naruszeniem, mimo że każdy pojedynczy dzień wyglądał w porządku.

Co się liczy jako praca, a co jako odpoczynek

To jest punkt, w którym najwięcej osób się myli, bo intuicja podpowiada, że jazda to praca, a wszystko inne to przerwa. Tachograf rozróżnia cztery stany, nie dwa:

• Jazda — pojazd w ruchu, kierowca za kółkiem.
• Inna praca — załadunek, rozładunek, formalności, sprzątanie skrzyni. Liczy się do czasu pracy, ale nie do czasu jazdy.
• Dyspozycyjność — kierowca czeka, ale nie odpoczywa w pełni, na przykład podczas załadunku wykonywanego przez kogoś innego. Nie liczy się jako praca, ale też nie jako odpoczynek, jeśli kierowca nie wie z góry, ile to potrwa.
• Odpoczynek — kierowca może swobodnie dysponować czasem, nawet jeśli siedzi w kabinie.

Klasyczny błąd: kierowca ustawia tryb "przerwa" na tachografie, ale w tym czasie odbiera telefon od klienta i coś ustala, albo pomaga przy rozładunku. To już nie jest przerwa w rozumieniu przepisu, tylko inna praca w przebraniu przerwy. Przy kontroli wygląda to jak nieprawidłowa przerwa, bo dane z tachografu i faktyczne zdarzenie się nie zgadzają.

Jak to wygląda z boku dyspozytora

Dla dyspozytora czas pracy kierowcy to nie abstrakcja z ustawy, tylko ograniczenie, z którym trzeba planować trasy. Trzy rzeczy, które realnie pomagają:

1. Widoczność limitu na bieżąco, nie po fakcie. Dane z karty kierowcy pobrane wieczorem mówią, co się stało wczoraj. Do planowania trasy na jutro potrzebny jest stan w czasie rzeczywistym.
2. Alert przed przekroczeniem, nie po nim. Powiadomienie, że kierowca przekroczył limit, jest już tylko potwierdzeniem problemu. Powiadomienie 30 minut wcześniej daje czas na zmianę planu.
3. Bilans odpoczynków skróconych w jednym miejscu. Ręczne liczenie, ile razy w miesiącu kierowca skrócił odpoczynek tygodniowy, przy większej flocie się nie skaluje.

Ile to kosztuje

Dodatek Tachograf w naszej platformie to 5 zł netto miesięcznie za pojazd, na którym jest włączony. System liczy czas jazdy, przerwy i odpoczynki na bieżąco z danych tachografu i karty kierowcy, i wysyła alert do dyspozytora, zanim dojdzie do przekroczenia, nie po fakcie. Do zdalnego odczytu z TIR-a lub ciężarówki z magistralą CAN potrzebne jest urządzenie GT-TRUCK PRO za 690 zł netto jednorazowo. Dla busów i pojazdów dostawczych bez CAN pasuje GT-OBD P&P za 490 zł netto, montaż w gniazdo OBD-II zajmuje 30 sekund. Pełny cennik jest na stronie cennika.

Najczęstsze pytania

Ile godzin dziennie może jechać kierowca zawodowy?

Standardowo 9 godzin jazdy dziennie. Dwa razy w tygodniu można wydłużyć do 10 godzin, ale nie częściej. To limit czasu jazdy, nie czasu pracy w ogóle, więc załadunek czy rozładunek liczą się osobno.

Czy przerwę 45 minut trzeba zrobić od razu, czy można podzielić?

Można podzielić na dwie części: najpierw 15 minut, potem 30 minut, w tej kolejności. Odwrotna kolejność albo dwie części po 22,5 minuty się nie liczą jako prawidłowa przerwa.

Ile razy można skrócić odpoczynek tygodniowy?

Maksymalnie 2 razy w ciągu 4 kolejnych tygodni, do 24 godzin zamiast pełnych 45. Różnicę między odpoczynkiem skróconym a pełnym trzeba odebrać jednorazowo, przed końcem trzeciego tygodnia od tygodnia, w którym doszło do skrócenia.

Czy czas oczekiwania na załadunek liczy się jako praca?

Zależy od tego, czy kierowca wie z góry, ile poczeka, i czy w tym czasie może swobodnie dysponować sobą. Jeśli tak, to dyspozycyjność, nie praca. Jeśli musi być gotowy do działania na wezwanie bez określonego czasu, przepisy traktują to inaczej, w zależności od krajowej interpretacji ustawy o czasie pracy kierowców.